Desde que la mañana del 4 de septiembre de 1969, el presidente de la república, Gustavo Díaz Ordaz, acudió a la estación Insurgentes de la flamante Línea 1 del Metro del entonces Distrito Federal (DDF) para dar el banderazo inicial del Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC Metro) de la capital del país, muchas cosas han cambiado, sobre todo el plan maestro que se tenía contemplado para ampliar el servicio hasta llegar a conectar tanto la capital del país como el Estado de México.
La idea era no solo conectar la periferia con el centro de la ciudad, sino dotar a la población de un sistema de transporte público, ágil, eficiente, rápido, accesible y acorde con los nuevos tiempos y sobre todo de cara al futuro en el que pasaríamos del siglo XX al XXI y en teoría para el 2023 contaríamos con al menos veinte líneas de trenes férreos y neumático en toda la ciudad.
Además, se tenía previsto que las actuales líneas del Metro que funcionan en la capital, tuvieran adecuaciones para ampliar sus destinos y pasarán a ser mucho más lejanas del centro de la ciudad y a la vez cercanas con los centros de trabajo y las áreas dedicadas a la vivienda, como en su momento trataron con las primeras líneas, que prácticamente llegaban al centro y conectaban los cuatro puntos cardinales de la capital.
Recordemos que la Línea 1 en su momento de inauguración corría desde Zaragoza hasta Chapultepec y no como la conocemos ahora, que llega desde Pantitlán hasta Observatorio y que en un futuro no muy lejano conectará con el Tren Interurbano con destino a la Ciudad de Toluca, capital del Estado México.
Algo similar ocurrió con La Línea 3 que conectaba desde La Raza a Zapata, y unos años después se amplió hasta Ciudad Universitaria.
Las autoridades del entonces Departamento del Distrito Federal, armaron un plan de adecuaciones y expansión en el año 1985 con un horizonte cercano al 2010, mientras que esas mismas autoridades idearon un nuevo plan en 1996 con un horizonte de actualización al 2020, en el que estarían contempladas 10 líneas de tren ligero, cuatro de Tren Suburbano y 17 líneas del metro.
En la actualidad, los números son: 12 líneas del Metro, una de Tren Ligero y una de Tren Suburbano, destacando que (salvó la línea 12), la terminación de la Línea B del Metro, el Tren Suburbano de Buenavista a Cuautitlán y el nuevo tren Toluca-CDMX, no se han construido proyectos de metro férreo o neumático en la Ciudad ni en la zona conurbada al ritmo que se requiere por el aumento poblacional, al pasar de cerca de 8 millones de habitantes en los años 70 a cerca de 20 millones en la actualidad y están pendientes los dos tramos de ampliación del Tren El Insurgente y del Suburbano de Buenavista hasta el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles en el Estado de México.
En lo que respecta al Metro actualmente se cuenta con doce líneas que están dando servicio, sin embargo, dos de ellas lo hacen de forma parcial, la 1 y la 12, ya que ambas están en etapa de rehabilitación, una por desgaste y la otra por un terrible accidente ocurrido en el 2021 cuando un vagón de la Línea 12 se accidentó tras derrumbarse un tramo en Tláhuac; próximamente, la Línea 9 también entrará en receso por un problema de renivelación de vías en tres estaciones entre Pantitlán y Ciudad Deportiva.
Mientras que el Tren Suburbano y el Interurbano, están funcionando de forma parcial, el primero sigue dando servicio hasta Cuautitlán y el segundo apenas fue inaugurado este año en su primera parte y se espera que el próximo año se inaugure la segunda fase final de Lerma a Observatorio; cabe destacar que también se tenía prevista la ampliación del tramo de Mixcoac de la Línea 12 a Observatorio, pero dicho proyecto está en pausa, por el accidente en Tláhuac y por la pandemia por Covid-19 que azotó a nuestro país en el 2020 y hasta el 2022.
Los planes truncos
Sin embargo, la previsión del plan de ampliación del metro contemplaba otras líneas para elevar las 195 estaciones con las que cuenta actualmente y casi doblar el número si es que existieran las líneas que se tenían contempladas.
En el Plan Maestro se proyectaban las siguientes rutas: línea 10 (Eulalia Guzmán a Cuicuilco), ubicada en el espacio que ahora ocupa el Metrobus que va por Insurgentes; línea 11 (Santa Mónica a Bellas Artes); línea 13 (San Lázaro a Parque Naucalli), descartada casi en su totalidad por lo complicado de su construcción; la línea C (El Rosario a Cuautitlán Izcalli) y la D (Coacalco a Ojo de Agua), está última sustituida por una línea de Mexibús.
En el caso de varias de ellas, los gobiernos de izquierda que están al mando de la capital desde 1997, han optado por otras alternativas de movilidad, como por ejemplo más rutas de Trolebús, la expansión en tiempo récord del sistema de Metrobus (desde 2005 a la fecha con 6 líneas de servicio) lo que en muchos casos ha sustituido las rutas del Plan Maestro del Metro, así como ciclovías y la más exitosa en los últimos tiempos, ir por arriba con la construcción del Cablebus, que en la actualidad ya funciona en dos rutas y próximamente contará con una tercera, mismas que han sido del agrado de los usuarios.
Se planeó también ampliar otras tantas líneas de metro como lo habíamos comentado antes, como en el caso de la línea 5 que llegaría de Politécnico a Tlalnepantla (misma que hay que decirlo, no implicaría mayor problema, pero en su lugar se decidió ampliar la Línea 3 del Metrobus); la línea 7 de Barranca del Muerto a San Jerónimo (que tampoco suena inviable, pero oportunamente ahí pasa el segundo piso del Periférico); la línea 8 de Garibaldi a Indios Verdes ( que tampoco suena complicado) y en la línea B de Buenavista a Hipódromo Condesa, y que tampoco sería complicado, pero ahí surge el problema de una mayor densidad poblacional que haría prácticamente imposible su construcción.
Otro dato curioso que nos ofrece la cuenta de Twitter @metronomiacdmx que está enfocada en la historia y cultura del Sistema de Transporte Colectivo Metro, es que todo llevaba un orden, pero de pronto se comenzaron a priorizar las construcciones de las líneas del metro por utilidad, eficiencia y por evitar problemas con los vecinos, ya que varias de esas líneas circularían por importantes centros poblacionales, cosa que en su momento no se tenía contemplado y que fueron cambiando por diversas razones tanto políticas como naturales como fue el caso del sismo del 85 que detuvo la construcción del Metro como se tenía contemplado, pero que aún con eso, pudo inaugurar en los años venideros las líneas 9, A y B, 8 y 12.
Por esa razón podemos notar que en la numeralia de líneas del metro, aparecen en orden desde las líneas 1 a la 9, pero no existen la 10, 11 ni la 13 y cuando se pensaba que por ejemplo, la Línea A y B deberían seguir ese orden, no es así, porque estaban contempladas como trenes ya sea ligeros o interurbanos, y se puede notar porque uno es férreo (Línea A y el otro es interurbano y además neumático, la B), mientras que las líneas 10 y 11 es muy probable que no lleguen a ser construidas, en especial la línea 13.
Resalta en este ejemplo, la Línea 12 o Dorada, que en un principio estaba destinada a correr de Constitución de 1917 a Santa Lucia, pero que por razones políticas y de densidad poblacional, paso a cubrir Mixcoac hasta Tláhuac, siendo un híbrido entre tren férreo con construcción para tren neumático.
Vale la pena también resaltar que las líneas de Tren Ligero sobre todo las destinadas al Estado de México y especialmente a los municipios del oriente (Chalco, Neza, Chimalhuacán, Los Reyes e Ixtapaluca), han sido sustituidos por líneas de Mexibús y pronto de Trolebús, y es un hecho ineludible que el sueño de los habitantes de Chalco de contar con una ruta de Metro que los lleve del municipio a la capital, ha sido bandera política por años y los gobiernos cada periodo de elecciones pintan ese panorama, pero la realidad es que ha sido sustituido por el Trolebús Elevado y el Cablebus, medios de transporte que funcionan en aquella región.